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Modification

Honda Civic suralimenté
Comment faire beaucoup avec très peu
Éric Lacasse est un des rares particuliers qui n’est pas associé à un préparateur quelconque du Québec. Il est un vrai amateur de tuning dans la plus pure des formes. Sa recette est simple : une voiture abordable construite de ses propres mains et qui favorise avant tout la performance grâce à des modifications simples, éprouvées, et à la portée des bourses de monsieur et madame tout-le-monde.

Prenez en exemple la suspension. Pas d’ensemble d’amortisseurs et de ressorts japonais hors de prix. On retrouve simplement des amortisseurs réglables KYB AGX avec des ressorts Tein SS… Et ça fait la job ! Avec une voiture pratiquement dénudée de son intérieur, le poids de la petite Civic est à son minimum. Un ensemble de cinq barres antirapprochement et une cage de sécurité complète en six points se chargent de rendre le châssis plus rigide que Ron Jeremy sur le viagra. Pour les freins, c’est aussi la simplicité qui est de mise avec des disques Brembo ventilés et des plaquettes de frein Hawk HP+. Éric ajoute la touche finale avec des Rota Slipstream de 16 x 7 pouces, qu’il enrobe des réputés Falken Azenis RT-615 d’une dimension de 205/50-16.

Côté style, disons que la Civic d’Éric a plus à voir avec un avion furtif qu’avec une voiture de show. Le mot d’ordre ici est « noir »… fini mat, de préférence. Lorsque tu payes une Civic CX 1994 seulement 200 $, il faut s’attendre à un peu de travail de carrosserie. En temps normal, je ne suis pas très friand du noir mat, mais là, il faut dire que cette couleur est vraiment débile. Avec de simples petites touches esthétiques comme les phares teintés, la lèvre de pare-chocs SiR, les miroirs en fibre de carbone et la trappe d’admission sur le capot, Éric a su distinguer, à petit budget, sa Civic de la masse.

La pièce de résistance reste néanmoins ce qui se trouve sous le capot. On retrouve ici une transplantation complète d’un moteur B18C1 avec sa transmission et son différentiel à glissement limité. Tout est refait à neuf, de la pompe à eau à la courroie de distribution. Le bloc moteur, lui, est entièrement reconstruit à l’aide de roulements principaux et de bielles neufs, de bielles forgées Wiseco et de pistons – Wiseco également – de 9 pour 1 de compression. La tête, quant à elle, possède des ports surdimensionnés et polis ainsi qu’une panoplie de pièces Ferrea. On parle ici de soupapes en acier inoxydable ainsi que de ressorts et de rondelles de retenue en titane. Puis tout est mis en sandwich à l’aide d’un joint de culasse Cometic et de goujons ARP. Pour terminer, un radiateur et un ventilateur Fluidyne se chargent de garder le moteur à la bonne température.

Il ne s’agit ici que de la phase 1, une simple préparation moteur pour accueillir un système que l’on voit peu souvent sur une Honda : un compresseur volumétrique, qui est un compresseur centrifuge C1-A du fabricant Procharger. D’origine, le système est censé pousser 8 psi de pression. Cependant, on parle ici d’un ensemble amélioré qui en pousse 6 de plus, pour un total de 14 psi. Cet ensemble est entre autres composé, outre du compresseur, d’une pompe à essence haut débit, d’un refroidisseur de suralimentation compact à trois faisceaux, d’une soupape de surpression Bosh et de suffisamment de tuyauterie pour adapter le système à votre voiture. Vous devez malgré tout compléter l’assemblage vous-même et apporter les modifications nécessaires au bon fonctionnement. Ainsi, à l’admission, Éric ajoute un clapet de 70 millimètres et un collecteur Rev Hard. Pour l’échappement, on retrouve un collecteur 4-1 DC Sport relié à une conduite d’échappement de 2,5 pouces fabriquée sur mesure en acier inoxydable dans les ateliers de VAG Motorsport et couronnée d’un silencieux haut débit Dynomax. Pour acheminer assez de carburant au moteur, Éric utilise, en complément à la pompe, un régulateur de pression Aeromotive ainsi que des conduites d’alimentation et un rail d’injecteurs fabriqué sur mesure. Ce dernier compte d’ailleurs une batterie de quatre injecteurs de 780 centimètres cubes. Sur le plan de l’ignition, la bobine et le distributeur de King Motorsport se chargent d’éliminer tout problème d’allumage. Avec de telles modifications, l’utilisation d’une bonne gestion moteur devient inévitable. Le choix d’Éric se pose donc sur le très prisé Hondata S200 avec gestion de la pression sur lequel il effectue tous ses réglages.

C’est bien beau tout ça, me direz-vous, mais la vraie question est : qu’est-ce que ça l’a dans le ventre ? Après une visite sur le Dynnapack de Technika Industries, les chiffres obtenus sont de 308 chevaux et 200 livres de couple. Pas si impressionnant en soi, sauf s’il s’agit d’une voiture de 2300 livres, pilote à bord. Avec des pneus lisses, Éric boucle le quart de mille en 12,09 secondes à 116,45 mi/h. Grandes performances à petit budget, est-ce la recette de la victoire ?

Marque: Honda
Modèle: Civic CX
Année: 1994
Moteur: 4 cyl. en ligne, 1.8L Suralimenté, DOHC, 16V, B18C1
Transmission: Manuelle 5 vitesses, différentiel à glissement limité
Roues motrices: Traction
Suspension: Amortisseurs KYB AGX, ressorts Tein SS, barres anti-rapprcohement, cage de sécurité en 6 points
Jantes et pneus: Jantes Rota Slipstream 16 x 7 pouces, Pneus Falken Azenis RT-615 205/50-16
Freins: Disques ventilés Brembo et plaquettes de freins Hawk HP+
Commanditaires et remerciements: Got boost ? (gotboost.ca) Auto Laminar (autolaminar.ca)
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